Third Millenium Airport System

Negli ultimi trent’anni del secolo scorso, le compagnie aeree statunitensi (pedissequamente seguite da quelle europee ed asiatiche) si sono organizzate, anche per i voli interni, su collegamenti basati sul concetto di “hub & spokes”, minimizzando l’impiego del precedente sistema di collegamento “point to point”. Una estremizzazione di questo concetto, essenzialmente dovuta a motivi politici, era rappresentata dall’hub di Mosca (Sheremetevo 2) che rappresentava l’unico punto di accesso (per via aerea) al territorio dell’unione sovietica e da dove, successivamente, l’Aeroflot, attraverso gli altri aeroporti moscoviti (Sheremetevo 1 – Domodedevo – Buikova – Vknukovo – etc) ridistribuiva passeggeri e merci verso le diverse destinazioni.

Il concetto ispiratore sopra espresso, tendente a contenere i costi di manutenzione e di organizzazione da un lato e ad aumentare i ricavi ottimizzando il fattore di carico grazie al supporto del feederaggio dell’altro, ha contribuito, inoltre, a spingere l’industria aeronautica verso la progettazione dei velivoli “wide body”, sempre più grandi, fino alla capacità di 600 posti.

All’inizio del nuovo secolo, fattori sociali, politici ed economici fra i più vari hanno determinato, nell’occidente industrializzato, la nascita delle compagnie “low cost” o “low fare” che dir si voglia che basano la loro operatività sull’utilizzo di aeroporti minori (con costi inferiori) e di aeromobili di tipo “regional” da 100 – 130 pax. Si è inoltre fortemente sviluppato il traffico business “city airport to city airport”. Il risultato della sommatoria delle pre-optate situazioni ha promosso un grande “revival” nell’utilizzo degli aeroporti regionali o minori: più numerosi, più facilmente raggiungibili dall’utenza, più economici e più flessibili nella gestione delle fasi di partenza e arrivo.

L’attuale situazione della gestione aeroportuale e del traffico aereo, da, per e sul territorio della Repubblica Federale di Russia è sicuramente di enorme complessità e richiede un approccio specifico. A tutto quanto sopraesposto, comune a tutti i paesi sviluppati, si intrecciano, infatti, numerosi aspetti peculiari che sinteticamente elenchiamo:

  • la smisurata vastità del territorio di cui trattasi;
  • la necessità di offrire a tutte le repubbliche, facenti parte della federazione, pari opportunità di sviluppo consentendo un collegamento diretto tra le stesse e il resto del mondo;
  • l’obbligo quindi, di adeguare un rilevante numero di aeroporti (piccoli, medi e grandi) agli standard occidentali (ICAO);
  • realizzare, quanto ai punti che precedono, in un ragionevole lasso di tempo (presto) in quanto, dal passaggio da URSS a Russia solo San Pietroburgo e Domodedevo, pur tuttora inadeguati, hanno rappresentato l’aumento di offerta aeroportuale al traffico aereo occidentale;
  • la necessità di dotare i nuovi aeroporti, che si aprono al traffico internazionale, di installazioni aeroportuali dedicate all’aiuto alla navigazione aerea (sistemi di avvicinamento, e di atterraggio, sistemi di controllo e guida della movimentazione al suolo, sistemi di illuminazione delle piste, sistemi di radio telecomunicazione) atte ad interfacciarsi con i velivoli di produzione occidentale sempre più presenti e numerosi nelle flotte delle compagnie aeree russe, a causa del “gap” apertosi tra l’obsolescenza dei vecchi aerei di produzione sovietica e la tuttora insufficiente produzione dell’industria aeronautica russa che doveva e dovrebbe coprire il mercato di sostituzione e sviluppo.